Stim că mulţi au păreri proaste despre ceea ce s-a construit şi se construieşte în România, dar hai să recunoaştem că, adesea, părerile noastre despre cutare sau cutare proiect ingineresc în materie de construcţii sunt grevate de părerile noastre proaste despre cei care au dat ideea - sau ordinul – de a fi realizate, de frustrările noastre generale şi de pornirea de a critica. Aşa că vă propunem, pentru azi, un exerciţiu de imparţialitate în jurul întrebărilor: avem noi proiecte MARI , realizări deosebite în materie de construcţii, şi dacă DA, care sunt acelea? Nu uitaţi, judecăm construcţia în sine, proiectul ca atare: amploarea lui, importanţa lui - cu bune şi rele, ca orice lucru făcut de om, încercând să-l evaluăm pe baza informaţiilor de care dispunem.
Noi aşa ne-am gândit: să încercăm să trecem dincolo de consecinţele sociale şi ambientale dureroase ale unora dintre aceste lucrări, dincolo de ura, suferinţa, sila şi nefericirea asociate cu unele dintre marile construcţii din România şi să încercăm să aflăm, împreună cu voi, fără părtinirea dată de aceste emoţii negative, dacă avem şi noi construcţii cu care ne-am putea mândri - proiecte mari, ambiţioase, îndrăzneţe, grandioase, inovatoare, remarcabile prin soluţiile tehnice ori prin amploarea rezultatului. Avem?
Propunem cinci astfel de mari construcţii româneşti, fiecare remarcabilă, în felul ei; vom prezenta informaţii - mai mult cifrice -, străduindu-ne să rămânem obiectivi şi vă vom invita să vă spuneţi părerea: care vă impresionează cel mai mult?
1. Transfăgărăşanul
100 de kilometri de cale peste cei mai înalţi munţi ai României, până la o altitudine de 2042 metri; 27 viaducte, 830 podeţe, milioane de tone de rocă dislocate cu ajutorul a peste 6.500 tone de dinamită - asta înseamnă Transfăgărăşanul, magnific drum alpin ce leagă Muntenia de Transilvania, şerpuind peste creste, trecând, într-o alternanţă de umbre şi lumini, prin tuneluri, străbătând un peisaj splendid de munte, demn de cele mai entuziaste descrieri.
2. Palatul Parlamentului/Casa Poporului
Are 1.100 de camere, adunate într-un volum uriaş de construcţie - o clădire care se înalţă pănă la 86 de metri deasupra solului, dar se şi adânceşte 92 de metri în pământ, unde se găsesc 8 din cele 20 etaje ale sale. Edificiul e construit aproape integral din materiale de provenienţă românească. Minunatele marmuri din carierele transilvănene, mai ales din cea de la Ruşchiţa, au fost folosite în cantităţi enorme - se estimează că ar fi vorba despre aproximativ 1 milion de metri cubi - pentru a decora interiorul; s-au adăugat 3.500 de tone de cristal, din care au fost fabricate corpurile de iluminat şi oglinzile; 900.000 de metri pătraţi de parchet şi lambriuri din lemn de cea mai bună calitate şi 200.000 metri pătraţi de covoare. Interiorul e cu adevărat somptuos, comparabil cu al celor mai luxoase palate ale Europei. Începută în 1983, sub conducerea arhitectului-şef Anca Petrescu, construcţia clădirii continuă şi în ziua de azi.
Are 1.100 de camere, adunate într-un volum uriaş de construcţie - o clădire care se înalţă pănă la 86 de metri deasupra solului, dar se şi adânceşte 92 de metri în pământ, unde se găsesc 8 din cele 20 etaje ale sale. Edificiul e construit aproape integral din materiale de provenienţă românească. Minunatele marmuri din carierele transilvănene, mai ales din cea de la Ruşchiţa, au fost folosite în cantităţi enorme - se estimează că ar fi vorba despre aproximativ 1 milion de metri cubi - pentru a decora interiorul; s-au adăugat 3.500 de tone de cristal, din care au fost fabricate corpurile de iluminat şi oglinzile; 900.000 de metri pătraţi de parchet şi lambriuri din lemn de cea mai bună calitate şi 200.000 metri pătraţi de covoare. Interiorul e cu adevărat somptuos, comparabil cu al celor mai luxoase palate ale Europei. Începută în 1983, sub conducerea arhitectului-şef Anca Petrescu, construcţia clădirii continuă şi în ziua de azi.
3. Canalul Dunăre-Marea Neagră
Ideea realizării unei astfel de construcţii a început să circule încă din secolul al XIX-lea, după alipirea Dobrogei la Regatul României, în 1878, consecutiv Războiului de Independenţă. O astfel de cale navigabilă ar fi scurtat considerabil drumul pe apă către Constanţa. Totuşi, proiectul s-a materializat abia în secolul XX. Construcţia canalului Dunăre - Marea Neagră, cu o lungime de 64 km, s-a desfăşurat în două etape: 1949-1955 şi 1975-1984. A fost o lucrare titanică: a presupus excavarea a 300 milioane metri cubi de pământ şi turnarea a 3,6 milioane de metri cubi de betoane. Fără să fie de-o frumuseţe spectaculoasă, canalul e, în schimb, o construcţie de-o mare importanţa practică: scurteaza cu aproximativ 400 km ruta vaselor ce transportă mărfuri de la Marea Neagra pâna la porturile dunărene din Europa Centrala şi cu vreo 4.000 km drumul mărfurilor din Extremul Orient şi Australia până în Europa Centrala.
Ideea realizării unei astfel de construcţii a început să circule încă din secolul al XIX-lea, după alipirea Dobrogei la Regatul României, în 1878, consecutiv Războiului de Independenţă. O astfel de cale navigabilă ar fi scurtat considerabil drumul pe apă către Constanţa. Totuşi, proiectul s-a materializat abia în secolul XX. Construcţia canalului Dunăre - Marea Neagră, cu o lungime de 64 km, s-a desfăşurat în două etape: 1949-1955 şi 1975-1984. A fost o lucrare titanică: a presupus excavarea a 300 milioane metri cubi de pământ şi turnarea a 3,6 milioane de metri cubi de betoane. Fără să fie de-o frumuseţe spectaculoasă, canalul e, în schimb, o construcţie de-o mare importanţa practică: scurteaza cu aproximativ 400 km ruta vaselor ce transportă mărfuri de la Marea Neagra pâna la porturile dunărene din Europa Centrala şi cu vreo 4.000 km drumul mărfurilor din Extremul Orient şi Australia până în Europa Centrala.
În 1992, când s-a deschis canalul Rin-Main-Dunăre, canalul Dunăre-Marea Neagră a devenit parte integrantă a marii rute comerciale navigabile trans-europene, ce leagă Marea Neagră de Marea Nordului.
4. Podul de la Cernavodă
Construcţia pe care o numim azi, în limbajul familiar, "podul de la Cernavodă", având în minte partea sa veche, s-a numit, iniţial, Podul Carol I, fiind construită în vremea domniei acestui prim rege al României. Ulterior, a fost redenumită Podul Ing. Anghel Saligny, după numele proiectantului său. Complexul de poduri de la Cernavodă, construit în perioada 1890-1895, avea menirea de a asigura trecerea peste Dunăre şi braţul Borcea, necesară realizării legăturii feroviare dintre Bucureşti şi Constanţa. Complexul cuprindea un pod peste Dunăre, un altul peste Borcea şi un viaduct peste balta Iezerului (desfiinţat în 1969, după ce balta a fost desecată). Totalizând 4087,95 metri cu tot cu rampele de acces, era, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri din România şi al treilea din lume. Lucrarea a beneficiat de inovaţii tehnnice curajoase, precum un sistem original de grinzi cu console, pentru suprastructură, şi utilizarea unui material nou: Saligny a întrebuinţat oţelul moale în locul fierului pudlat, folosit în mod obişnuit pe vremea aceea la construcţia unor edificii metalice, cum era turnul Eiffel. (Pudlajul e un procedeu vechi de îndepărtare parţială a carbonului din fontă, obţinându-se fier pudlat, mai maleabil decât fonta.) Ingineria românească şi-a dovedit cu acest prilej valoarea; cât de bine a fost proiectat şi construit podul lui Anghel Saligny se vede din faptul că şi-a făcut excelent treaba timp de aproape un secol, până în 1987, când a fost dezafectat, circulaţia făcându-se azi pe podul feroviar nou şi pe cel rutier, construite alături de el.
Construcţia pe care o numim azi, în limbajul familiar, "podul de la Cernavodă", având în minte partea sa veche, s-a numit, iniţial, Podul Carol I, fiind construită în vremea domniei acestui prim rege al României. Ulterior, a fost redenumită Podul Ing. Anghel Saligny, după numele proiectantului său. Complexul de poduri de la Cernavodă, construit în perioada 1890-1895, avea menirea de a asigura trecerea peste Dunăre şi braţul Borcea, necesară realizării legăturii feroviare dintre Bucureşti şi Constanţa. Complexul cuprindea un pod peste Dunăre, un altul peste Borcea şi un viaduct peste balta Iezerului (desfiinţat în 1969, după ce balta a fost desecată). Totalizând 4087,95 metri cu tot cu rampele de acces, era, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri din România şi al treilea din lume. Lucrarea a beneficiat de inovaţii tehnnice curajoase, precum un sistem original de grinzi cu console, pentru suprastructură, şi utilizarea unui material nou: Saligny a întrebuinţat oţelul moale în locul fierului pudlat, folosit în mod obişnuit pe vremea aceea la construcţia unor edificii metalice, cum era turnul Eiffel. (Pudlajul e un procedeu vechi de îndepărtare parţială a carbonului din fontă, obţinându-se fier pudlat, mai maleabil decât fonta.) Ingineria românească şi-a dovedit cu acest prilej valoarea; cât de bine a fost proiectat şi construit podul lui Anghel Saligny se vede din faptul că şi-a făcut excelent treaba timp de aproape un secol, până în 1987, când a fost dezafectat, circulaţia făcându-se azi pe podul feroviar nou şi pe cel rutier, construite alături de el.
5. Hidrocentrala Porţile de Fier I 
Sistemul hidrotehnic Porţile de Fier cuprinde două hidrocentrale, una în amonte de Drobeta-Turnu Severin (Porţile de Fier I), cealaltă la 60 km în aval (mult mai mică, numită Porţile de Fier II). Porţile de Fier I, cu o putere instalată de 1.080 MW, este construcţia care ne interesează aici - una dintre lucrările inginereşti cele mai extinse, dintre toate cele realizate vreodată în România. PF I, construită şi exploatată în cadrul unui parteneriat cu fosta Iugoslavie (azi, cu Serbia) este cea mai mare construcţie hidrotehnică de pe Dunăre, ceea ce spune deja mult despre amploarea şi însemnătatea proiectului. La încheierea construcţiei, în 1972, era una dintre cele mai mari hidrocentrale din lume. Un baraj înalt de 60 de metri şi lung de peste 1,2 km "ţine în spate" un lac de acumulare cu un volum de apă de 2.200 milioane metri cubi, care se întinde până la confluenţa Dunării cu Tisa.
Sistemul hidrotehnic Porţile de Fier cuprinde două hidrocentrale, una în amonte de Drobeta-Turnu Severin (Porţile de Fier I), cealaltă la 60 km în aval (mult mai mică, numită Porţile de Fier II). Porţile de Fier I, cu o putere instalată de 1.080 MW, este construcţia care ne interesează aici - una dintre lucrările inginereşti cele mai extinse, dintre toate cele realizate vreodată în România. PF I, construită şi exploatată în cadrul unui parteneriat cu fosta Iugoslavie (azi, cu Serbia) este cea mai mare construcţie hidrotehnică de pe Dunăre, ceea ce spune deja mult despre amploarea şi însemnătatea proiectului. La încheierea construcţiei, în 1972, era una dintre cele mai mari hidrocentrale din lume. Un baraj înalt de 60 de metri şi lung de peste 1,2 km "ţine în spate" un lac de acumulare cu un volum de apă de 2.200 milioane metri cubi, care se întinde până la confluenţa Dunării cu Tisa.
Sursa: descopera.ro
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu