Cele mai importante construcţii din România

Stim că mulţi au păreri proaste despre ceea ce s-a construit şi se construieşte în România, dar hai să recunoaştem că, adesea, părerile noastre despre cutare sau cutare proiect ingineresc în materie de construcţii sunt grevate de părerile noastre proaste despre cei care au dat ideea - sau ordinul – de a fi realizate, de frustrările noastre generale şi de pornirea de a critica. Aşa că vă propunem, pentru azi, un exerciţiu de imparţialitate în jurul întrebărilor: avem noi proiecte MARI , realizări deosebite în materie de construcţii, şi dacă DA, care sunt acelea? Nu uitaţi, judecăm construcţia în sine, proiectul ca atare: amploarea lui, importanţa lui - cu bune şi rele, ca orice lucru făcut de om, încercând să-l evaluăm pe baza informaţiilor de care dispunem.

Noi aşa ne-am gândit: să încercăm să trecem dincolo de consecinţele sociale şi ambientale dureroase ale unora dintre aceste lucrări, dincolo de ura, suferinţa, sila şi nefericirea asociate cu unele dintre marile construcţii din România şi să încercăm să aflăm, împreună cu voi, fără părtinirea dată de aceste emoţii negative, dacă avem şi noi construcţii cu care ne-am putea mândri - proiecte mari, ambiţioase, îndrăzneţe, grandioase, inovatoare, remarcabile prin soluţiile tehnice ori prin amploarea rezultatului. Avem?

Propunem cinci astfel de mari construcţii româneşti, fiecare remarcabilă, în felul ei; vom prezenta informaţii - mai mult cifrice -, străduindu-ne să rămânem obiectivi şi vă vom invita să vă spuneţi părerea: care vă impresionează cel mai mult?

1. Transfăgărăşanul

100 de kilometri de cale peste cei mai înalţi munţi ai României, până la o altitudine de 2042 metri; 27 viaducte, 830 podeţe, milioane de tone de rocă dislocate cu ajutorul a peste 6.500 tone de dinamită - asta înseamnă Transfăgărăşanul, magnific drum alpin ce leagă Muntenia de Transilvania, şerpuind peste creste, trecând, într-o alternanţă de umbre şi lumini, prin tuneluri, străbătând un peisaj splendid de munte, demn de cele mai entuziaste descrieri.

2. Palatul Parlamentului/Casa PoporuluiAre 1.100 de camere, adunate într-un volum uriaş de construcţie - o clădire care se înalţă pănă la 86 de metri deasupra solului, dar se şi adânceşte 92 de metri în pământ, unde se găsesc 8 din cele 20 etaje ale sale. Edificiul e construit aproape integral din materiale de provenienţă românească. Minunatele marmuri din carierele transilvănene, mai ales din cea de la Ruşchiţa, au fost folosite în cantităţi enorme - se estimează că ar fi vorba despre aproximativ 1 milion de metri cubi - pentru a decora interiorul; s-au adăugat 3.500 de tone de cristal, din care au fost fabricate corpurile de iluminat şi oglinzile; 900.000 de metri pătraţi de parchet şi lambriuri din lemn de cea mai bună calitate şi 200.000 metri pătraţi de covoare. Interiorul e cu adevărat somptuos, comparabil cu al celor mai luxoase palate ale Europei. Începută în 1983, sub conducerea arhitectului-şef Anca Petrescu, construcţia clădirii continuă şi în ziua de azi.

3. Canalul Dunăre-Marea NeagrăIdeea realizării unei astfel de construcţii a început să circule încă din secolul al XIX-lea, după alipirea Dobrogei la Regatul României, în 1878, consecutiv Războiului de Independenţă. O astfel de cale navigabilă ar fi scurtat considerabil drumul pe apă către Constanţa. Totuşi, proiectul s-a materializat abia în secolul XX. Construcţia canalului Dunăre - Marea Neagră, cu o lungime de 64 km, s-a desfăşurat în două etape: 1949-1955 şi 1975-1984. A fost o lucrare titanică: a presupus excavarea a 300 milioane metri cubi de pământ şi turnarea a 3,6 milioane de metri cubi de betoane. Fără să fie de-o frumuseţe spectaculoasă, canalul e, în schimb, o construcţie de-o mare importanţa practică: scurteaza cu aproximativ 400 km ruta vaselor ce transportă mărfuri de la Marea Neagra pâna la porturile dunărene din Europa Centrala şi cu vreo 4.000 km drumul mărfurilor din Extremul Orient şi Australia până în Europa Centrala.

În 1992, când s-a deschis canalul Rin-Main-Dunăre, canalul Dunăre-Marea Neagră a devenit parte integrantă a marii rute comerciale navigabile trans-europene, ce leagă Marea Neagră de Marea Nordului.

4. Podul de la CernavodăConstrucţia pe care o numim azi, în limbajul familiar, "podul de la Cernavodă", având în minte partea sa veche, s-a numit, iniţial, Podul Carol I, fiind construită în vremea domniei acestui prim rege al României. Ulterior, a fost redenumită Podul Ing. Anghel Saligny, după numele proiectantului său. Complexul de poduri de la Cernavodă, construit în perioada 1890-1895, avea menirea de a asigura trecerea peste Dunăre şi braţul Borcea, necesară realizării legăturii feroviare dintre Bucureşti şi Constanţa. Complexul cuprindea un pod peste Dunăre, un altul peste Borcea şi un viaduct peste balta Iezerului (desfiinţat în 1969, după ce balta a fost desecată). Totalizând 4087,95 metri cu tot cu rampele de acces, era, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri din România şi al treilea din lume. Lucrarea a beneficiat de inovaţii tehnnice curajoase, precum un sistem original de grinzi cu console, pentru suprastructură, şi utilizarea unui material nou: Saligny a întrebuinţat oţelul moale în locul fierului pudlat, folosit în mod obişnuit pe vremea aceea la construcţia unor edificii metalice, cum era turnul Eiffel. (Pudlajul e un procedeu vechi de îndepărtare parţială a carbonului din fontă, obţinându-se fier pudlat, mai maleabil decât fonta.) Ingineria românească şi-a dovedit cu acest prilej valoarea; cât de bine a fost proiectat şi construit podul lui Anghel Saligny se vede din faptul că şi-a făcut excelent treaba timp de aproape un secol, până în 1987, când a fost dezafectat, circulaţia făcându-se azi pe podul feroviar nou şi pe cel rutier, construite alături de el.

5. Hidrocentrala Porţile de Fier I Sistemul hidrotehnic Porţile de Fier cuprinde două hidrocentrale, una în amonte de Drobeta-Turnu Severin (Porţile de Fier I), cealaltă la 60 km în aval (mult mai mică, numită Porţile de Fier II). Porţile de Fier I, cu o putere instalată de 1.080 MW, este construcţia care ne interesează aici - una dintre lucrările inginereşti cele mai extinse, dintre toate cele realizate vreodată în România. PF I, construită şi exploatată în cadrul unui parteneriat cu fosta Iugoslavie (azi, cu Serbia) este cea mai mare construcţie hidrotehnică de pe Dunăre, ceea ce spune deja mult despre amploarea şi însemnătatea proiectului. La încheierea construcţiei, în 1972, era una dintre cele mai mari hidrocentrale din lume. Un baraj înalt de 60 de metri şi lung de peste 1,2 km "ţine în spate" un lac de acumulare cu un volum de apă de 2.200 milioane metri cubi, care se întinde până la confluenţa Dunării cu Tisa.

Sursa: descopera.ro

HERMANN OBERTH – un medic indragostit de rachete

In “Secretele oamenilor de stiinta implicati in cercetarea “farfuriilor zburatoare”", aparuta pe un site dedicat ufologiei aplicate – greyfalcon.us – profesorul Hermann Oberth, roman de origine germana, este socotit pionier al zborurilor cosmice. Nascut la 1894, la Sibiu, si decedat la 28 decembrie 1989, la Nurnberg, Hermann a fost, ca si Nicolai Tesla, vrajit de Jules Verne.

Un sibian de geniu – Oberth

Dupa cum singur marturisea, stia pe de rost romanul “De la Pamant la Luna”. Oberth este cunoscut in special ca pionier in domeniul rachetelor, primul model construindu-l inca din scoala generala. Tatal lui Tesla a vrut ca fiul sau sa fie preot, tatal lui Henri Coanda l-a vrut ofiter de cariera, iar tatal lui Hermann, medic. In 1912, Hermann s-a inscris la Medicina, la Universitatea din Munchen, si a participat ca medic militar la Primul Razboi Mondial. Dar nimeni si nimic nu l-a putut abate de la visul sau de a deschide cai pentru oameni sa exploreze Cosmosul. Dupa razboi, s-a intors la aceeasi universitate, dar ca student la Fizica. Desi i s-a respins teza de doctorat privind stiinta rachetelor, ca fiind utopica, lucrarea a inflacarat multe minti, fiind publicata in 1923, cu titlul “Racheta in spatiul interplanetar”. Hermann Oberth si-a luat doctoratul in Romania, la Universitatea din Cluj, in 1923, cu sprijinul profesorului Augustin Maior. In 1929, Oberth a “recidivat” cu “Moduri de a calatori in spatiu”. Pentru viziunile ori previziunile sale, Oberth a fost chemat la Berlin in acelasi an, pentru a lucra la… un film science-fiction, e adevarat, primul de acest gen. “Femeile de pe Luna” a avut un succes enorm si a dus la o popularizare uriasa a stiintei rachetelor. La Berlin, l-a avut ca “discipol” pe Wernher von Braun, parintele aeronauticii. Acesta, student la Universitatea Tehnica din Berlin, a asistat la o demonstratie a lui Oberth, cand a lansat prima sa racheta cu combustibil lichid. La construirea primei rachete de mari dimensiuni, temuta racheta “nazista” V2, s-au folosit 95 dintre inventiile si recomandarile lui Hermann Oberth.

Extraterestrii si “campul G”

In 1953, Oberth a publicat in Germania volumul “Omul in spatiu”, in care isi expunea ideile privind statiile spatiale, oglinzile cosmice, costumele de cosmonaut si navele spatiale pe principiile electro-mecanice ale lui Tesla. Cand Von Braun a ajuns in SUA, l-a invitat si pe Oberth sa lucreze la Institutul pentru Explorare Spatiala, cu sediul la Huntsville, Alabama. Aici, Hermann Oberth a fost implicat intr-un studiu pentru dezvoltarea tehnologiei spatiale. In “Muzeul Spatiului – Hermann Oberth” din orasul Feucht, exista si un extras dintr-o declaratie a lui Von Braun: “Hermann Oberth a fost primul dintre cei care s-au gandit la posibilitatea zborurilor spatiale, care a prezentat analize matematice, concepte si proiecte concrete. Eu ii datorez nu numai dragostea pentru Cosmos, dar si primul contact cu teoria si practica in domeniul stiintei rachetelor si a zborurilor spatiale”.

In laboratorul american

Intr-un articol publicat in “American Weekly”, din 24 octombrie 1954, Oberth declara: “unele dintre “farfuriile zburatoare” vin din alt sistem solar si sunt manevrate de o rasa care a monitorizat Pamantul de secole”. In scrisorile adresate cercetatorului Donald Keyhoe, publicate in cartea acestuia, “Conspiratia farfuriilor zburatoare” (1955), Oberth sustinea ca navele extraterestre genereaza, printr-o forta centrifuga, un camp gravitational artificial propriu (celebra “teorie a campului G” de mai tarziu), folosindu-l ca sursa propulsoare, ceea ce le permite sa se miste in spatiul aerian al Terrei fara nici o problema, accelerand pana la viteze uimitoare, schimband brusc, fara viraje ample, directia de zbor si stationand in aer. Inventatorul si omul de afaceri William P. Lear (“Lear Jet Corporation”) il considera “un profet al spatiului cosmic”.

Omul de stiinta Donald Yeomans, cercetator in cadrul proiectelor NASA, scria despre cei trei titani ai stiintei aerospatiale: “Coanda, Oberth si Tesla au fost inspirati de Jules Verne. Noi toti ne-am inspirat si am aplicat principiile lor, reusind, an de an, sa ne apropiem de performantele pe care ei le-au anuntat cu mult inainte ca cineva macar sa le viseze”.

Sursa: Pomul cunoasterii...

HENRI COANDA – tatal “farfuriilor zburatoare”

Henri Marie Coanda era al doilea fiu al lui Constantin M. Coanda, ofiter si matematician, care provenea dintr-o familie de boieri olteni. Mama lui Henri, Aida Danet, era frantuzoaica, fiica fizicianului Gustave Danet. Henri a avut patru frati si doua surori. S-a nascut la Bucuresti, la 7 iunie 1886, si moare tot la Bucuresti, la 25 noiembrie 1972. Dupa ce a absolvit Liceul “Sf. Sava”, Henri s-a inscris la Scoala militara de ofiteri de artilerie. Si-a continuat studiile la Institutul Tehnic din Charlottenburg, apoi la Universitatea din Liege. S-a inscris si la Scoala Superioara de Aeronautica de la Paris, pe care a absolvit-o in 1909. A fost in prima promotie a acestei scoli.

Henri Coanda

In 1910, construieste si expune la Salonul Aeronautic de la Paris avionul cu reactie. Apoi, s-a angajat in industria aeronautica din Anglia, dar la izbucnirea Primului Razboi Mondial s-a intors in Franta, unde a devenit reprezentantul Romaniei la Paris. Pe avionul “Coanda 1910″ a facut tot felul de teste, ajungand la ceea ce avea sa-l faca celebru la nivel mondial: “efectul Coanda”, brevetat in 1933. In 1935, bazandu-se pe “efectul Coanda”, a proiectat “Aerodina Lenticulara”, o “farfurie zburatoare”, pe care o considera cea mai importanta aplicatie a efectului care-i poarta numele, pentru viitorul aeronauticii. Al Doilea Razboi Mondial il prinde la Paris, unde ramane in zona ocupata de germani. Dupa eliberarea Parisului, a fost interogat de americani, cu privire la eventuala colaborare cu nazistii, la realizarea avioanelor cu reactie ale flotei Luftwaffe. Mai ales ca o copie a aerodinei ajunsese in mainile nazistilor. Exista surse care spun ca nazistii chiar i-au cerut s-o construiasca, dar pentru ca era nevoie de 12 motoare, nemtii au renuntat. Dupa razboi, proiectul a fost dezvoltat de Avro Canada, apoi a fost cumparat de USAF si a devenit “top secret”.

Aerodina de la Turbomecanica

In 1990 s-a infiintat, la Bucuresti, Muzeul Aviatiei, iar in 1998 a ajuns aici un pachet de 800 de kilograme de documente care au apartinut inventatorului Henri Coanda si care fusesera donate statului de catre fiica acestuia, la sfarsitul anilor ’70. Cand muzeografii militari au cercetat documentele, au gasit si proiectul Aerodinei Lenticulare, celebra farfurie zburatoare a lui Coanda. Aeronava din proiectul lui Coanda are forma de OZN, propulsie neconventionala si mai multe fante dispuse in coroana, prin care ies jeturi de gaze, acestea imprimand miscare navei. In functie de aceste jeturi, se produc miscari ascensionale sau de translatie. Dupa propriile marturisiri, Coanda a construit prototipul pentru Statele Unite si l-a testat in Desertul Nevada.

Oberth si Von Braun (dreapta)

Dupa ce a fost anchetat cu privire la colaborarea cu nazistii, a fost invitat in SUA, in 1948. In 1954, a prezentat proiectul final al aerodinei, pentru care primeste brevet la 16 decembrie 1957. La sfarsitul anilor ’60, cand a revenit in Romania, a relansat cercetarea in domeniul aviatiei. Si in prezent, proiectele lui Coanda sunt cercetate pentru a fi puse in aplicare si este posibil ca armata sa aiba deja “farfurii zburatoare”, dintre cele care incita ziaristii, dar nu si autoritatile. Numai asa s-ar explica de ce nu se agita oficialii armatei romane, cand apar astfel de “OZN”-uri, mai ales deasupra unor obiective strategice! Coanda lucrase intens, in Franta, inca din 1932, la acest tip de aparat de zbor, si l-a continuat si in Romania, in 1936. Singurele probleme pe care Coanda nu le rezolvase la acea vreme erau legate de stabilitate in manevrele de zbor si controlul presiunii atmosferice asupra suprafetei navei, astfel incat zborul sa fie lipsit de risc. Dupa mai mult de doua decenii de cercetari si perfectionari, Coanda a conceput un nou tip de aparat, de forma discoidala, care putea sa decoleze si sa aterizeze pe verticala, sa-si modifice brusc directia, “elemente” ce caracterizeaza fenomenul OZN. Dupa cum sustinea inventatorul, cu noile perfectionari, aerodina putea atinge o viteza ascensionala de pana la 1000 de metri in mai putin de 30 de secunde, aparatul avand o greutate de circa o tona si o raza de actiune de minimum 5000 de km, folosind drept combustibil propanul. Din cauza secretului care inconjoara inventiile sale, ca si in cazul lui Tesla, este greu de stabilit cu exactitate cate “farfurii zburatoare”, mai mult sau mai putin performante, a construit si pentru cate tari. In orice caz, inca de la sfarsitul anilor ’40, a tot construit, si multe dintre “farfuriile zburatoare” semnalate in diverse tari puteau fi modele teleghidate ale aerodinei lui Coanda. “Dar nu toate sunt de origine pamanteana”, a marturisit Coanda, cand a fost invitat sa vorbeasca politehnistilor romani. In Romania, Coanda a continuat sa lucreze la perfectionarea acestui tip de aparat de zbor, existand desenul pentru o “nava-mama”, avand patru aerodine, cu rol propulsor. Proiectul avea unda verde pentru fabricatie, la “Turbomecanica”, dar moartea savantului a intrerupt productia. Sau poate nu!

Sursa: Pomul cunoasterii...

NICOLA TESLA – un valah vizionar

Cel mai corect este sa spunem despre Nicolai (Nicolai, dupa cum scriu sarbii, nu Nicola, cum scriu americanii) Tesla ca era sarb, de origine valaha. Exista nenumarate forumuri internationale unde i se neaga cu vehementa originea romaneasca. Singura legatura, considerata “ciudata”, ar fi fost slujba de botez, oficiata de un preot ortodox de origine valaha, Toma! E bine sa lamurim acest “aspect” al originii lui. Tatal sau, preot ortodox, se numea Milutin, iar mama are diferite “nume”, in functie de pronuntie: Duka, Djuka, Gica, Georgica! Cat despre vlahi, ei s unt primii locuitori ai fostului teritoriu iugoslav, prezenti acolo cu mult inaintea venirii sarbilor. Exista referiri inca din secolul 11, care vorbesc de valahii ce locuiesc in regiunile muntoase din Muntenegru, Bosnia. Si Istria e plina de vlahi (istro-romanii de azi), la fel si Dalmatia, unde li se spuneau “morlaci”. Nicolai Tesla s-a nascut la 28 iunie (dupa cum arata certificatul de botez), declarat pe 10 iulie 1856, in catunul Similian (“catun” fiind denumirea pentru sat folosita de morlaci), aflat pe atunci in provincia militara austro-ungara Lica (ulterior Croatia), care era locuita compact de vlahi. Numele initial de familie al lui Tesla, ne spune istoricul sarb Iovan Ducici, era Dragan(ici), nume vechi romanesc, frecvent in Balcani. Acelasi istoric spune ca se tragea din neamul Pilat(ovici)! (Poate ca arborele genealogic mergea pana la “pilati”, adica la pilatii cei purtatori de cusma din aristocratia daca!). In timp, numele de familie a fost inlocuit cu Tesla, care poate deriva de la unealta dulgherilor, dar, dupa cum ne informeaza acelasi Ducici, inainte de nasterea Croatiei, in timpul stapanirii romane, exista o asezare care se numea Tesleum, langa actualul Raduc, catunul unde se nascuse tatal lui Nicolai, Milutin (posibil “Milu”, Milu-Copilu este un erou de balada valah). Pe una dintre surorile lui Milutin o chema Stanca (nume pur romanesc). Pe surorile lui Nicolai le chema Angelina, Milica, Marica, iar pe frate, Dan. Nobilii sarbi au incercat permanent sa-i inrobeasca pe vlahi, iar regimul comunist sa-i asimileze pana la a-si uita originea. Deci, nu e de mirare ca Nicolai Tesla nu se lauda cu originea lui valaha!

Inventii “top secret”

De cand era copil si l-a citit pe Jules Verne, n-a avut nici un dubiu ca o calatorie de la Pamant la Luna va fi posibila. Nicolai Tesla urmeaza cursurile de inginerie de la Politehnica din Graz (1875-1881), apoi lucreaza la Budapesta, Paris, in cadrul Companiei Edison (1882), la Strasbourg (1884), dupa care pleaca in SUA, din 1891 devenind cetatean american. Unul dintre telurile lui a fost sa creeze un aparat de zbor fara aripi si fara combustibil la bord. Ideea se baza pe un sistem electro-mecanic reincarcabil de la statii spatiale.

Forma acestui aparat, pentru reducerea frecarilor cu aerul, urma sa fie alungita sau “de farfurie”. Nu s-a stiut niciodata daca a lucrat concret la un astfel de proiect, dar dupa moartea sa, la 8 ianuarie 1943, agenti FBI i-au rascolit camera de la New Yorker Hotel si i-au confiscat, cu imputernicire de la Biroul Proprietati Straine (desi era cetatean american), toate notitele si tot ce-i apartinea, inclusiv cele din seiful hotelului. Departamentul de Razboi le-a trecut, apoi, la “top secret”. Cele mai indraznete teluri ale lui Tesla erau legate de explorarea spatiului cosmic in aeronave ghidate de la un centru terestru. In filmul postului de televiziune englez BBC, “Maestrii ionosferei”, se arata ca Nicolai Tesla a fost primul care a folosit ionosfera (acea parte a atmosferei incarcata cu ioni, importanta pentru transmisia undelor radio) in scop stiintific, in folosul umanitatii. Voia sa se foloseasca de ionosfera ca furnizor al energiei necesare vehiculelor spatiale. Din mai 1898, demonstrase public ghidarea unui vas – robot prin unde radio, la Expozitia Electrica din Madison Square Garden. Dupa 11 ani de la aceasta demonstratie, Marconi avea sa primeasca Premiul Nobel pentru descoperirea radioului! Demonstratia din Madison Square a insemnat si debutul roboticii. Radio-comunicatiile si coordonarea navetelor spatiale de la centre terestre au la baza cercetarile lui Tesla. Daca ar fi trait pana-n 1997, cand Sojourner si-a inceput explorarea pe Marte, ghidat de la NASA, si-ar fi vazut “visul” implinit.

Savantul “paranormal”

In 1899, Tesla a comunicat ca a inregistrat semnale radio cosmice, in laboratorul sau din Colorado Springs, dar a fost luat in deradere. Timp de 50 de ani (din 86 cati a trait) a studiat semnalele interplanetare.

Experimentele lui uluit epoca

Din cauza unor astfel de cercetari, s-a ales cu eticheta de “savant nebun”. Turnul Wardenclyffe, proiectul lui Tesla, avea si scopul de a stabili contacte cu alte planete din sistemul nostru solar. Despre modul cum ii veneau ideile, Tesla a lasat marturie in autobiografia sa, “Inventiile mele”, cat si in marturisirile facute prietenului si biografului sau, John O’Neil: “Cand am in gand o inventie, pot sta luni sau ani doar cu ideea in cap. Nu ma gandesc constient s-o dezvolt, dar imi umbla prin cap. Aceasta este perioada de incubatie. Apoi, ma concentrez asupra ei, aleg cateva probleme pe care le ridica, si cand simt ca le voi rezolva, chiar asa se intampla: brusc, se leaga toate la un moment dat si ies la suprafata si din subconstient. Inainte de a trasa prima schita, intreaga idee este dezvoltata in mintea mea. Tot in minte fac ajustarile, corectiile si chiar manevrez dispozitivul respectiv. Si fara sa fac vreo schita, pot da lucratorilor dimensiunile exacte pana in cele mai mici detalii. Numai cand sunt absolut convins de functionalitatea inventiei, ma apuc sa desenez. Eu nici nu fac diferenta intre a manevra dispozitivul in minte sau in realitate. Merge la fel.”

O’Neil il cataloga ca pe “un om cu puteri psihice deosebite”, care memora carti intregi, avand o memorie fotografica formidabila. Dar se temea sa recunoasca public acest lucru. Tesla vizualiza cu ochii mintii “aparate de zbor care, peste multe generatii, se vor putea conecta la roata energetica a Cosmosului, de unde sa-si extraga puterea, in oricare punct al Universului”. La 3 ianuarie 1928, Tesla obtinea patentul nr. 1.655.113 pentru VTOL Aircraft, un aparat de zbor care putea decola si ateriza pe verticala, cu ajutorul unui rotor cu elice! Lui Nicolai Tesla, omenirea ii datoreaza primul sistem de comunicatie wireless, primii roboti, prima telecomanda, aparate de zbor cu decolare verticala etc.

Sursa: Pomul cunoasterii...

Influenta OZN asupra progresului stiintific

Pentru stiinta, imensele zone glaciale ale Antarcticii au prezentat un interes relativ minor, pana in anul 1948, atunci cand balenierele care se intorceau de acolo au semnalat pe cerul Polului Sud numeroase aparitii de obiecte ciudate, discoidale. La sfarsitul anului 1949, Marina statului Chile il trimitea in Antarctica pe capitanul de fregata Auguste V Orrego, cu o parte a flotei chiliene. El a adus din aceasta expeditie sute de metri de film, pe care se vedeau obiecte de acelasi fel, facand inconjurul navelor de sub comanda sa, mai ales atunci cand se aflau la baza Arthur Prat. Aceste filme au fost remise guvernului chilean la 23 februarie 1950, cand capitanul Orrego a revelat totodata ziaristilor continutul lor. Din acea zi, filmele n-au mai fost niciodata proiectate in public. De cand s-a semnalat activitatea OZN la cei doi Poli, din perioada 1947 - 1949, toate tarile mari au inceput sa ia parte la "programele de cercetari stiintifice", intr-una sau in ambele regiuni polare ale Globului. Filmele capitanului de fregata Orrego au declansat un "exod spre frig". URSS, Suedia, Norvegia, Canada, SUA, Argentina, Chile, Australia, Franta si Marea Britanie, toate s-au lansat in cercetari pe teritoriul Antarcticii. In numai trei ani, intre 1948 si 1951, mai multi oameni, bani si materiale decat in cele doua secole precedente, s-au trimis in Antarctica. Sa fi fost acest exod o coincidenta? Cercetarile canadiene, desfasurate in cadrul "Proiectului Magnet", au dezvaluit legatura dintre perturbatiile electromagnetice si aparitia obiectelor zburatoare neidentificate. Tot canadienii au construit niste detectoare in masura sa avertizeze pe cei insarcinati sa faca cercetari, atunci cand vreun OZN intra in campul de actiune al aparatului. Wilbert Smith, coordonator al proiectului, s-a straduit, impreuna cu echipa sa de cercetatori, sa construiasca un aparat in forma de disc, capabil sa transforme campul magnetic in energie, suficienta pentru a-i permite sa se inalte. Pana la urma au abandonat initiativa, deoarece depasea cunostintele stiintifice ale vremii.
Reconcilierea cu gravitatia

Cercetarea gravitatiei a fost multa vreme calul de bataie al vizionarilor si al excentricilor. In anul 1926, doctorul inginer Charles F. Bush le semnalase colegilor sai descoperirea unor proprietati ciudate ale unei roci cunoscuta sub denumirea de bazaltul de Lintz. Mai intai, el a gasit ca aceasta degaja mai multa caldura decat uraniul si ca, in cadere libera, miscarea nu se accelera potrivit legilor cunoscute ale gravitatiei. Nu sfida aceasta forta, dar nici nu i se conforma. De altfel, dr. Bush a exemplificat numeroase alte materiale care, in cadera libera, se comporta altfel decat ar fi previzibil. Omul de stiinta a deschis o cale noua, valoroasa ca perspectiva, insa careia nimeni nu i-a dat atentie in epoca. Lucrarile sale au fost trecute la arhiva si date uitarii pentru 30 de ani. In 1957, cinci mari companii americane erau axate pe linia unor cercetari antigravitationale finantate de guvern. La acea data, exista deja la Wright Field, Dayton, statul Ohio, o instalatie de multe milioane de dolari, construita si inzestrata pentru cercetarea si studierea fortelor antigravitationale si contragravitationale. In anul 1953, Indiana Steel Products Company - intreprindere de fabricare a otelului, din statul Indiana - acceptase trei contracte pentru explorarea unor chestiuni in domeniul magnetismului: posibilitatea unor noi aliaje magnetice, proprietatile magnetismului, teoria fenomenelor magnetice, precum si cercetarea aplicata, fabricarea si punerea in practica a rezultatelor. Un articol scris la acea data pe marginea acestui subiect si aparut in revista "Electrical Manufacturing" mentiona ca "urmeaza sa fie alcatuit un comitet consultativ care sa coordoneze aceste cercetari cu cele deja existente, in acelasi domeniu". Se confirma ca acest proiect special in domeniul gravitational-electromangnetic era doar o parte a unui program mult mai vast. La inceputul anului 1958, "Inland Steel", "Sperry Rand", "General Electric", Lear Instruments", "Hughes Aircraft" si "United States Steel" participau si ele la acest efort general de explorare a secretelor gravitatiei. In numarul din ianuarie 1966 al revistei "True" se afirma ca existau, pe atunci, 46 proiecte de cercetari asupra gravitatiei, subventionate de armata. Toate aceste preocupari cu privire la gravitatie, consumatoare de bani si timp, au fost declansate dupa aparitia OZN-urilor si dupa ce zborul lor silentios si sfidand gravitatia a dus la banuiala ca ele nu desfid legile gravitatiei, ci, de fapt, le folosesc.
Ucigatorul ecuatorPelerinajul stiintific spre Antarctica, urmare a dovezilor fotografice ale activitatii intense a OZN-urilor in zona, a trezit banuiala ca ar putea sa existe un motiv anume care sa justifice o activitate intensa la Poli, dar redusa in jurul ecuatorului. S-a presupus ca aceasta zona ar putea prezenta o particularitate neconvenabila OZN-urilor si s-a procedat la calcule si cercetari. Astfel, la 2 martie 1958, doi sateliti "Explorer" au confirmat existenta unei centuri de radiatii intense care inconjoara Pamantul, in dreptul ecuatorului, la o altitudine de aproximativ 1.000 de kilometri. In prezent, aceasta zona este cunoscuta sub numele de centura Van Allen, in cinstea unuia dintre cei care i-au prevazut existenta. Nu exista nimic asemanator acestei centuri deasupra vreuneia dintre regiunile polare si natura sa adevarata a fost o mare surpriza, chiar pentru cei care au anticipat-o. Radiatiile de aici sunt de mii de ori mai intense decat s-a crezut. Ele constituie un brau mortal de radiatii, prin care omul nu poate strabate si pe care OZN-urile par sa il evite.Renumitul astronom dr. Clyde a recunoscut, in 1952, ca a condus un program guvernamental, avand ca obiectiv reperarea si studierea a doi "sateliti" ciudati, detectati in repetate randuri. Aceasta se intampla cu cinci ani inainte ca primul satelit artificial sa fi fost lansat pe orbita de sovietici. In numeroase imprejurari, unele petrecute in ultimii ani ai secolului XIX, ofiteri si oameni din echipajul multor vase au relatat ca au vazut nave in forma de disc plonjand in mare si iesind la suprafata. Un astfel de incident s-a petrecut in 1955, cand echipajul unui petrolier al companiei "Golf Oil" a semnalat autoritatilor ca un obiect circular imens, biconvex, lasand in urma o dara de fum, a coborat in picaj, in plina zi, in golful Mexic, la numai cateva sute de metri de vasul lor. In Marea Mediterana, la numai cativa kilometri de sudul Italiei, un vas de coasta care transporta pasageri, a semnalat ca a vazut in 1953 un obiect in forma de disc inaltandu-se din apa.
Evolutie asistata

Odata cu trecerea anilor si in timp ce un numar tot mai mare de asemenea spectacole ciudate era semnalat, s-au petrecut cateva evenimente notabile. Pentru prima data omul a inceput sa experimenteze un vas subacvatic, in forma de disc. Inventatorul sau, nimeni altul decat Jacques Cousteau, celebrul explorator. El i-a dat denumirea de "Farfurie scafandru". De asemenea, exploziile din anul 1945 ale primelor bombe atomice fabricate de om au fost urmate, in 1946, de aparitia unui mare numar de OZN pe longitudinea Japoniei. Lansarile de rachete V-2, in 1948, din poligonul de la White Sands, au fost si ele urmate de vizite ale OZN-urilor. Intre 1949, anul in care obiectele in forma de disc urmareau rachetele noasre, si sfarsitul anului 1957, cand s-a lansat primul satelit artificial, rapoartele cu privire la OZN-uri au semnalat ca acestea insoteau vasele noastre, avioanele, trenurile si automobilele, si ca efectuau o supraveghere sistematica a importantelor instalatii militare, a centrelor industriale si a nodurilor de comunicatie din intreaga lume. Oamenii de stiinta sovietici care au lansat pe orbita satelitul Sputnik-2, avand cainele Laika la bord, doreau sa afle cum functioneaza inima animalului, tensiunea arteriala si alte functii organice in conditiile namaiintalnite ale imponderabilitatii la nivel orbital. Oamenii de stiinta din multe parti ale lumii au urmarit conteinerul cum au putut mai bine, printre ei si dr. Luis Corrales, din Caracas, Venezuela.

La 16 zile dupa ce Laika fusese plasata pe orbita, dr. Corrales a fotografiat trecerea lui Sputnik-2, la 18 decembrie, in timp ce se insera, expunand indelungat filmul fotografic. El a obtinut mai mult decat dara luminoasa a aparatului cosmic sovietic, alaturi de el se intrezarea si o a doua urma, care arata ca acest conteiner fusese insotit de ceva aflat sub o comanda "inteligenta". Specialistii care au analizat imaginea au decis ca nu putea fi vorba despre o dubla expunere, intrucat stelele, ar fi inregistrat, de asemenea, imagini duble pe film, ceea ce nu se intamplase. Ea nu putea fi nici o reflexie interioara, intrucat traiectoria darei nr.2 nu este aceeasi cu cea lasat de Sputnik. Fotografiile aratau clar traiectoria lunga, in linie dreapta a Sputnikului care a transportat cainele. O alta dara este clar vizibila alaturi de cea a satelitului, reprezentand aproximativ a saptea parte din traiectoria lui Sputnik. Cheia descifrarii naturii adevarate a acestui al doilea obiect o constituie schimbarea sa de directie si anume, el s-a indepartat de Sputnik si apoi s-a apropiat, ca sa-l insoteasca din nou. Ceva sau cineva observa primul satelit artificial creat de om, care purta la bord o fiinta, chiar daca animalul cel mai probabil nu mai era in viata. Patrunderea omului in cosmos abia incepuse si deja cineva sau ceva o supraveghea cu atentie.

Sursa: descopera.ro